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“两个路网”建设资金筹集问题及对策研究

来源:本站原创    点击数:    更新时间:2014-11-26

“两个路网”建设资金筹集问题及对策研

                   卢小萍,周国光

长安大学 陕西 西安 710064

[摘要] 高速公路属于收费公路,普通公路属于不收费公路,这意味着“两个路网”建设筹融资需要有新的思路。本文在对我国“两个路网”建设资金筹集现状及存在问题进行深入分析的基础上,提出了“两个路网”建设资金筹集的总体思路和对策建议。

[关键词] 两个路网  建设资金筹集  存在问题  总体思路  对策建议

一、引言

公路作为交通基础设施的重要组成部分,对国民经济增长具有重要的促进和制约作用,是国民经济发展的基础和命脉。改革开放以来,特别是1998年积极的财政政策实施以来,中国公路建设进入了快速发展时期,取得了显著的成就。到2013年底,我国公路总里程达435.62万公里,其中高速公路10.44万公里(国家高速公路7.08万公里);农村公路(含县道、乡道、村道)378.48万公里[1]

公路建设的快速发展要求有更多的资金投入。在国家财力有限的情况下,公路建设特别是普通公路建设资金短缺问题一直是困扰我国各级政府和交通运输主管部门的重大难题,同时也是亟待解决的重要实务问题。200911日起成品油价格和税费改革以及逐步有序取消政府还贷二级公路收费政策的实施,使得原有的普通公路投融资政策和投融资运行机制受到严重冲击,这在一定程度上加剧了我国公路建设资金的供需矛盾,资金缺口进一步加大。2011424《关于进一步完善投融资政策促进普通公路持续健康发展的若干意见》(国办发〔201122号)的发布,使得这一问题变得更加突出。国办发〔201122号将普通公路界定为不收费公路,这就意味着普通公路投融资管理需要在财政性资金投入与使用的框架下进行。而从目前我国各级财政的实际状况来看,虽然财政实力在不断增长,但所需支出增长的压力更大。由于目前我国各级财政纳入一般预算支出以及中央财政通过转移支付方式专项用于公路建设的资金(包括车购税专项资金和成品油税费改革专项资金)相对有限,要加大其对普通公路网建设的投入,使得财政资金成为普通公路建设资金的主要来源,则意味着需要通过制度完善和政策创新来鼓励、支持和引导民间资本加大对高速公路网建设的投资力度,并进一步采取有效措施拓宽“两个路网”建设的融资渠道,丰富融资方式。在当前国家致力于建设“两个路网”的大背景下,如何在普通公路不收费的前提下,充分运用国家宏观经济政策和市场运行机制,尽可能多地为我国“两个路网”建设筹集所需资金,从而最大限度地缩小资金缺口,就成为我国各级交通运输主管部门亟待研究解决的问题。

二、“两个路网”建设资金筹集现状及存在问题分析

(一)“两个路网”建设资金筹集现状

“十一五”期间,我国公路建设累计完成投资40752.63亿元,是“十五”时期2.06倍,年均增长15.9%。其中,高速公路建设累计完成投资22159.01亿元,是“十五”投资完成额的2.5倍;农村公路建设累计完成投资9540.58亿元。2011~2013年,我国公路建设累计完成投资39002.51亿元。其中,高速公路建设累计完成投资21960.20亿元,农村公路建设累计完成投资6649.98亿元。 2012~2013年,我国普通国省道建设累计完成投资7193.20亿元(见表1)。

     1  2006~2013年我国公路建设完成投资情况汇总表       单位:亿元

     项目

年份

公路建设完成投资

公路建设到位资金

高速公路建设完成投资

普通国省道建设完成投资

农村公路建设完成投资

2006~2010

40752.63

36559.25

22159.01

——

9540.58

2011

12596.36

10648.94

7424.14

——

2010.13

2012

12713.95

11124.90

7238.30

3293.59

2145.02

2013

13692.20

——

7297.76

3899.61

2494.83

数据来源:2006~2013《公路水路交通运输行业发展统计公报》。

从历年我国公路建设资金来源结构(见表2)来看,国内贷款和地方自筹资金是我国公路建设最主要的两大资金来源,其次为中央车辆购置税交通专项资金,国家预算内资金和外资在公路建设资金结构中所占比重微乎其微。此外,车购税资金在我国公路建设资金构成中所占比重不断提高,国家一般预算支出资金对公路建设的投入少之又少。

2  2006~2012年我国公路建设资金来源结构

年份

资金到位率

国内贷款

地方自筹

车购税

企事业单位资金

国家预算内资金

利用外资

其他资金

上年末结余资金

2006

88.0%

40.7%

32.8%

9.0%

7.8%

1.5%

0.9%

1.9%

5.4%

2007

88.5%

38.0%

34.2%

12.1%

7.5%

1.4%

0.8%

2.1%

3.9%

2008

93.0%

36.4%

34.8%

11.8%

7.0%

2.5%

1.0%

1.9%

4.6%

2009

90.7%

38.5%

31.5%

10.9%

8.3%

4.0%

0.6%

1.6%

4.6%

2010

88.5%

39.9%

31.3%

13.1%

7.7%

1.8%

0.4%

1.2%

4.5%

2011

84.5%

35.5%

31.5%

18.6%

7.9%

1.6%

0.5%

2.1%

2.3%

2012

87.5%

36.4%

33.0%

17.0%

6.8%

1.8%

0.4%

1.6%

3.0%

数据来源:2006~2012《公路水路交通运输行业发展统计公报》。

(二)“两个路网”建设资金筹集中存在的主要问题分析

从我国“两个路网”建设资金筹集情况来看,主要存在以下几个问题:

1、各级政府财政投入严重不足,公路建设缺少稳定资金来源。

公路从其经济属性上来看,属于政府应向社会无偿提供的公共产品。因此,原则上来讲,无论是高速公路还是普通公路,其建设资金理应全部由政府财政投入。在国家财力有限的情况下,可适当引入其他资金来源,但我国各级财政仍应加大对公路交通基础设施建设的投资力度,以充分发挥其公共财政的职能。然而,历年来我国各级财政对公路建设的资金投入却严重不足。目前,用于公路建设的政府财政资金主要为成品油税费改革专项资金和中央车购税专项资金,这两项资金在我国公路建设资金构成中所占比重相对较低。此外,我国各级财政纳入一般预算支出的公路建设资金少之又少,公路建设财政资金投入严重不足,缺少稳定资金来源。

2、中央和地方各级政府财权与事权不匹配,地方配套资金难以保障。

成品油价格和税费改革前,公路养路费、公路运输管理费等属于地方交通规费,是地方政府用于本行政区域内公路建设和养护的主要资金来源之一,财权与地方政府的事权相匹配。改革后,原属于地方的交通规费变成了中央税收,地方各级政府失去了原本与其事权责任相对应的财政性资金来源,财权向上集中。目前,我国高速公路与普通公路建设的两大重要财政性资金来源——车购税交通专项资金和成品油税费改革专项资金均为中央财政收入,地方稳定的财政性资金来源缺失,中央政府包办了属于地方事权的财税来源,从而导致中央和地方各级政府财权与事权不匹配。

此外,由于公路建设具有投资大的特点,随着公路建设规模的不断扩大,我国公路建设往往需要大量的地方配套资金。成品油价格和税费改革前,公路养路费等交通规费的超收分成收入是地方各级政府配套资金的主要来源。改革后,原属于地方的交通规费收入被中央税收所替代,并通过财政转移支付给地方,这就在一定程度上削弱了地方政府财力,使得公路建设地方配套资金难以保障。

3、融资渠道单一,债务负担相对较重。

从我国公路建设资金构成来看,银行贷款等债务性资金在我国公路建设、特别是高速公路建设资金构成中所占比重最大。虽然除银行贷款外,“两个路网”建设还可通过地方筹资、转让公路收费权以及利用外资等多种方式融资,但由于目前我国融资环境还不完善,融资体制改革还比较滞后,使得这些融资方式在公路建设资金构成中所占比例仍然较小。以银行贷款为主的资金结构一方面导致我国“两个路网”建设融资渠道较为单一,另一方面更是放大了公路的债务风险,加重了公路交通主管部门的债务负担。

整体上来说,我国中、西部地区高速公路财务效益相对于东部地区较差,特别是西部地区,收费还贷压力大,甚至有一些财务效益较差的路段,每年取得的通行费收入都无法偿还贷款利息。而对于普通公路,成品油价格和税费改革要求逐步取消政府还贷二级公路收费后,不仅各地方交通主管部门无法再利用公路收费权质押贷款来新建普通公路,而且已建成普通公路贷款本金和利息也难以偿还,银行存量贷款还贷压力较大,这就导致普通公路建设债务负担较重。过重的债务负担严重影响“两个路网”建设的发展进程。

4、成品油税费改革交通专项资金收入减少,公路建设资金筹集更加困难。

成品油价格和税费改革前,公路养路费等交通规费收入是地方政府公路建设资金的重要来源之一。改革后,公路建设资金来源中的公路养路费等交通规费由新增成品油消费税收入所替代,并通过中央财政转移支付给地方。但据有关调查,新增成品油消费税收入增量远低于改革前的公路养路费等交通规费增量,这就导致改革后中央财政转移支付给地方用于公路建设的交通专项资金明显减少,“两个路网”建设资金筹集更加困难。

5、专项资金使用缺乏规范,资金挤占、挪用现象时有发生。

按照国家政策规定,成品油消费税分配形成的交通专项资金应做到专款专用,任何单位和个人不得截留、挤占和挪用。但由于该专项资金是直接转移支付给当地财政的,上级交通主管部门安排的公路建设规划能否顺利实施,还要看当地的财政状况。如果地方财力较弱,则该专项资金被挤占、挪用的风险提高。从目前我国各地实际使用情况来看,成品油税费改革交通专项资金被地方财政截留、挤占和挪用的现象时常发生,其资金使用缺乏规范性,不利于“两个路网”建设规划的顺利完成。

6、公路建设管理模式粗放,资金使用效率低下。

本文认为,通过提高资金使用效率来节约成本是一种隐性的筹资方式。公路建设投资金额巨大,公路管理部门可以通过全面提高管理效率来降低运营成本,以缓解资金供需矛盾。然而,目前我国各省(直辖市)的公路建设项目都主要是由政府主导管理,且政府主导管理多为粗放型管理模式,这就容易导致公路建设资金使用效率降低,有限资源遭到浪费,不利于公路建设事业的快速健康发展。

三、“两个路网”建设资金筹集的总体思路

公路的公共产品属性决定了其理应全部由政府财政投入。但由于受经济发展水平和综合国力的影响,我国各级政府财力非常有限,公路基础设施建设仅仅依靠单一的政府投入远远不能满足其发展的需要。因此,进行多渠道融资,努力吸引各方面资金参与到公路建设中,就成为解决我国“两个路网”建设资金短缺问题的重要措施。

但应注意的是,由于普通公路社会效益明显而经济效益相对匮乏,这就决定了普通公路建设还需主要依靠政府财政资金,增加财政资金投入才是解决我国普通公路建设资金短缺的最有效措施。国办发〔201122中提出了普通公路发展的基本原则:“坚持政府主导,提高公共财政保障能力,以财政性资金为主解决普通公路投入问题,规范融资渠道,加强资金使用监管。坚持财力和事权相匹配,明确各级政府对普通公路的建设与养护管理责任,根据各级政府事权合理配置财力”。

可以看出,以财政性资金为主解决普通公路投入问题已经得到我国政府的认可与支持。综合考虑普通公路自身经济属性、国家相关政策以及各省(直辖市)当前实际,我国普通公路建设资金筹集应遵循的基本思路为“各级政府投资为主,多渠道融资为辅,社会各界共同参与”,并在此思路下,顺应当前普通公路建养体制改革,全面贯彻“普通国省干线公路建设以市级政府为主,中央、省级政府给予补助;农村公路建设以县级政府为主,中央、省级和市级政府给予补助;社会各方共同参与”的基本方针。

与普通公路有所不同,高速公路可以通过收取车辆通行费来获得收益,因而具有明显的经济效益,这就意味着高速公路建设不仅可以依靠政府财政投入,也可以通过吸引民间资本来完成。在可用于公路建设领域的财政性资金总量一定的情况下,增加对高速公路的投入必然会减少对普通公路的投入。因此,为保证普通公路建设能够筹集到所需资金,确保“两个路网”建设规划的顺利实施,高速公路建设应更多地采用市场化融资策略,实现多渠道融资,充分利用民间资本,最终实现资源的优化配置。我国高速公路建设资金筹集应遵循的基本思路为:“以市场化多渠道融资为主,政府公共财政投入为辅”。即:坚持以政府为主导,以财政性资金为引导,通过规范融资渠道和融资方式,鼓励、支持和引导民间资本进入高速公路建设领域,以银行借款和民间资本为主解决高速公路投入问题。

按照国家“两个路网”建设的统一规划要求,我国“两个路网”建设资金筹集的总体思路为:“普通公路建设以政府投入为主,高速公路建设以市场化融资为主”。具体表现为:中央车辆购置税交通专项资金、成品油税费改革专项资金和各级财政一般预算支出资金应主要投入普通公路建设,高速公路建设应当主要利用高速公路融资主体筹措的资金、银行贷款和民间资本。

四、“两个路网”建设资金筹集的具体对策

由于普通公路与高速公路建设资金筹集的基本思路完全不同,本文分别就普通公路和高速公路提出相应的具体对策。

(一)普通公路网建设资金筹集的具体对策

1、加大车辆购置税交通专项资金对普通公路建设的补助力度。

根据《公路水路交通运输行业发展统计公报》,“十五”、“十一五”期间中央车购税资金在我国公路建设到位资金中所占的比重平均达到10.5%11.4%,而2011年这一比例飙升到18.6%远远超过国家预算内资金对公路建设的投入。因此,积极争取中央车购税专项补助资金,对各省(直辖市)普通公路建设事业发展至关重要。

本文认为,在建设“两个路网”的大背景下,应当按照中共十七大提出、中共十八大进一步明确的毫不动摇鼓励、支持、引导非公有制经济发展[2]的精神,鼓励、支持和引导民间资本(包括国有及国有控股企业利用市场机制投入公路基础设施领域的资本和非国有资本)进入高速公路基础设施领域,利用经营机制发展高速公路建设事业,在加快完善社会主义市场经济体制方面迈出新的步伐。如果能够做到这一点,就有益于将原用于高速公路建设项目的车辆购置税交通专项资金转向普通公路建设,从而在一定程度上缓解普通公路融资难的困境。

自从2001年开始将原来的车辆购置附加费变更为车辆购置税以来,由于汽车销售量的持续稳定增长,导致车辆购置税收入以较高的速度增加。十一五期间,我国车辆购置税税收入5510.76亿元,比十五期间的车辆购置税收2211.74亿元增长149.16%2011年全国车辆购置税收入2044.89亿元,安排支出2314.60亿元。其中,用于公路等基础设施建设支出1903.22亿元,用于农村公路建设支出375.23亿元,其他支出36.15亿元。2012年我国车辆购置税收入2228.91亿元,同比增长了9%2013年上半年车辆购置税同比增长了13.8%。如果保持年均10%的增长率,十二五期间车辆购置税总额将达到约12500亿元随着我国车购税收入的不断增长,车购税交通专项资金对公路建设的投入也必然有所增加,这就为利用车购税资金来缓解不收费的普通公路建设资金短缺问题提供了现实的可能

按照现行管理体制,实行中央财政转移支付的车购税交通专项资金有两种管理方式:针对车购税交通专项资金对重点交通项目的补助,2011年开始实行项目管理的方式;针对车购税交通专项资金对一般公路项目的补助,2009年开始实行切块管理的方式。各省的普通国省干线公路,基本上属于公路重点项目;按照项目管理的方式,很难将用于高速公路建设的车购税专项补助资金,变更投入普通国省干线公路建设项目。对此本文提出以下政策建议:

1)调整补助政策

财政部、交通运输部有必要根据建设“两个路网”的政策导向,调整车辆购置税对公路重点项目的补助政策。伴随着国家高速公路网的逐步建成,车购税交通专项资金对重点公路项目的补助,由目前侧重于高速公路建设项目,转向侧重于普通国省干线公路项目。这样,在目前重点公路项目补助方式不变的基础上,有利于增加对各省(直辖市)普通公路的补助力度。

2)调整补助方式

财政部、交通运输部有必要根据建设“两个路网”的政策导向,调整车购税对公路重点项目的补助方式,由目前的项目管理方式,调整为切块管理方式。切块转移支付的车购税交通专项资金如何落实到具体重点公路建设项目,由省级交通运输主管部门会同省级财政主管部门具体落实。

公路建设与管理以及为公路建设筹措所需资金,是省级交通运输主管部门具体承担的工作职责。可以认为,省级交通运输主管部门比交通运输部更了解本地区公路基础设施建设的迫切需求,以及如何安排有限资金投入哪些特定公路项目才有利于提高有限资金使用的经济效益和社会效益。故由省级交通运输主管部门按照项目管理的要求安排落实有限交通专项资金,更有利于促进本地区公路建设事业的可持续发展。如果以上建议得以落实,可在一定程度上缓解普通国省干线公路融资难的问题。

2、加大成品油税费改革专项资金对普通公路的转移支付力度。

成品油税费改革新增财政收入替代了公路养路费等交通规费,使得公路交通主管部门可直接支配的财力减少,从而加剧了普通公路建设资金供需矛盾。本文认为,要缓解这一矛盾,需要从国家层面尽快制定成品油税费改革新增财政收入向普通公路建设与养护倾斜的相关政策,加大中央交通专项资金对普通公路的转移支付力度。为此,2011424日国务院办公厅转发了国家发展改革委、财政部、交通运输部《关于进一步完善投融资政策促进普通公路持续健康发展的若干意见》(国办发〔201122),国办发〔201122中规定:“成品油价格和税费改革后,新增成品油消费税收入基数返还中替代公路养路费支出部分和增量资金中相当于养路费占原基数比例的部分,原则上全额用于普通公路的养护管理,不得用于收费公路建设。新增成品油消费税收入中每年安排各地用于政府还贷二级收费公路撤站债务偿还的专项资金,在债务偿还完毕后,全额用于普通公路养护管理和建设。加大成品油价格和税费改革新增税收收入增量资金对普通公路养护管理和建设的转移支付力度”。可以看出,国办发〔201122已作出明确的政策导向,即国家将加大成品油税费改革新增税收收入对普通公路的转移支付力度,这就为普通公路建设争取到更多的成品油税费改革交通专项资金提供了政策上依据和制度上的保障。然而,需要注意的是,国办发〔201122仅仅从政策导向上提出要加大成品油税费改革专项资金对普通公路的转移支付力度,但却并没有对转移支付资金的规模作出具体明确的规定,这样的规定过于笼统和原则,不利于该政策的有效执行。对此本文建议国家每年从成品油税费改革新增财政收入中提取规定比例专项用于普通公路建设与养护。中央财政转移支付的成品油税费改革专项资金中用于普通公路建设的比例不得低于20%

3、加大除交通专项税以外的一般性财政资金对普通公路的支持力度。

普通公路的公共物品属性从根本上决定了其建设与养护资金应由各级政府财政投入。本文认为,加大各级财政资金的投入力度是解决普通公路建设资金短缺的主要途径,我国各级政府应将普通公路建设、养护与管理资金纳入本级财政预算,进一步加大除交通专项税以外的一般性财政资金对普通公路的支持力度。

首先,从中央政府层面来看,我国自2009年以来连续五年实行积极的财政政策。本文认为,在积极的财政政策的引导下,在当前乃至今后较长一段时间内国家致力于改善“民生”问题的背景环境下,中央财政一般预算支出资金对普通公路的投入将会有所提高。但由于中央财政状况并不理想,目前仍需要靠发行国债来弥补收支差额,故除了西藏、青海等极少数边远地区的公路建设可以获得有限的中央财政一般预算支出以外,其他地区在近期内要想获得中央一般预算支出资金基本无望。

其次,从地方政府层面分析,“十一五”以来,我国各地方财政收入大体上呈逐年增长态势,不断增长的地方财政收入为财政一般预算资金投入到普通公路建设领域提供了现实的可能。然而,伴随着公共财政收入的不断增长,地方财政支出总额也在逐年增大,财政状况仍然吃紧。从历年财政支出构成来看,地方政府每年用于普通公路建设的财政一般预算资金极为有限,难以体现公共财政对普通公路建设的支持,严重影响了政府公共财政功能的发挥。本文认为,除中央政府应每年安排一定规模的财政一般预算资金用于地方普通公路建设外,地方各级政府也应进一步加大财政一般预算资金对本行政区域内普通公路建设的投入。具体表现为:国道建设应以中央财政一般预算资金为主;省道建设以省级财政一般预算资金为主,并在此基础上,由市级地方政府对本行政区域内的普通公路建设予以财政性资金配套;农村公路建设应以县级财政一般预算资金为主。此外,为保证地方政府各级财政资金能够真正被分配到普通公路建设上来,增强实际执行的力度,建议各省交通运输主管部门根据本省公路发展实际,研究制定相应的《普通公路管理办法》等地方规章,以规章的形式明确各级政府必须安排一定比例的财政一般预算资金用于本级普通公路的建设和养护,并根据财力确保这部分资金的逐年增长。

4、利用民间资本的力量和特许经营机制为普通公路发展提供资金

从目前我国高速公路经营实践来看,不同地区(东、中、西部地区)高速公路财务效益有所不同,甚至同一地区、同一省份内不同高速公路项目的财务效益也差别较大。一些财务效益较好的高速公路建设项目,其预期收回投资并有合理回报所需的经营年限,也许有可能远远低于《收费公路管理条例》规定的最长25年的经营年限(国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路的最长收费期限为30年)。本文认为,对于部分财务效益较好的高速公路项目,省级交通运输厅就可以考虑在授予民间资本25年(国家确定的中西部省、自治区、直辖市为30年)特许经营年限的同时,要求民间资本为普通公路建设提供一定金额的建设资金,或承担在特许经营期限内投资建设与养护管理普通公路的职责。例如,若我国中部地区某条高速公路建设项目的总投资为35亿元人民币;但由于交通量比较理想,预计在国家法律规定的30年收费期限内,按照特许经营协议约定的15%投资回报率测算,其可收回的投资现值为50亿元人民币,政府可在特许经营协议中约定民间投资者除了取得高速公路建设与经营权利以外,还有义务为地方政府建设其它不收费公路并负责养护与管理30年。民间投资者为建设和养护管理这些不收费公路预计付出的经济代价应当相当于15亿元人民币。这相当于实施的是民间资本对各级政府建设公路基础设施的逆向补助政策。实施这样政策的可发挥以下的作用:1可以利用民间资本建设与养护本应由财政性资金建设与养护的普通公路网,为普通公路网的建设与发展做出新的贡献;(2)有效控制少数财务效益理想的项目出现所暴利的倾向,以利于获得更多的媒体与社会公众的理解和支持。

以上是在不改变现行《收费公路管理条例》规定的最长收费年限的基础上提出的利用民间资本来筹集普通公路建设资金的措施。这一措施需要建立在高速公路财务效益较好的前提条件下。但从我国高速公路运营实践来看,中部地区和西部地区财务效益较好的高速公路相对较少,因此,在不改变高速公路最长收费年限的情况下通过利用民间资本来筹集普通公路建设资金似乎作用不大,不能较好地改善这些地区普通公路建设资金短缺的现状。

如果通过修订《收费公路管理条例》适当延长了收费公路的最长收费年限,那么利用民间资本筹措普通公路建设资金的效果应当是非常显著的。美国印第安纳收费公路和芝加哥高架公路收费权转让融资是这方面的成功案例。对此本文建议对现行《收费公路管理条例》中有关最长收费年限的规定进行修订,以达到利用民间资本的力量为各省普通公路发展提供资金的目的。

(二)高速公路网建设资金筹集的具体对策

如前所述,我国高速公路建设资金筹集应遵循“以市场化多渠道融资为主”的基本思路。由于银行贷款是我国高速公路建设最常用的筹资方法,且在公路建设资金构成中所占比重最大,故本文不考虑该种筹资方式,而主要考虑如何利用民间资本和国外资本筹集高速公路建设资金。主要提出以下几种具体融资方法:

1BOT方式融资

按照党中央和国务院的原则要求,地方交通运输主管部门正在逐步加大利用BOT方式吸引民间资本建设高速公路的力度。在西部地区,到201310月底,四川省的高速公路BOT项目累计达到了30个,总里程3157公里,引进各类社会资金约2666亿元。其中2013年已成功招商5BOT项目,总里程534公里。已累计建成11个项目,通车运营里程1079公里[3]。在贵州省,除了采取BOT模式分别于2010年建成的贵阳至都匀高速公路和2013年建成的贵阳至惠水高速公路以外,贵州省在建BOT项目达到16个,里程1279公里,总投资达到1315亿元[4]

不可否认,BOT融资模式在我国公路建设实践中还存在一些问题,如相关法律法规不健全、政府行为失信、决策者观念有待改变等,这些问题的存在影响了BOT模式在我国高速公路建设融资中的应用。因此,为充分发挥BOT融资模式的优势,有效吸引国内民间资本和国外资本进入高速公路建设领域,解决公路建设资金短缺的问题,我国应进一步完善BOT融资的相关法律法规和政策,从国家制度上保证BOT融资模式的规范、有序实施。同时,各省交通运输厅可以进一步加大政策优惠力度,最大限度地吸引民间资本通过BOT方式进入公路基础设施建设领域,从而实现民间资本和交通运输主管部门各取所需,互惠互利。

2、售后回租方式融资

公路基础设施存量资产售后回租,主要是指由已运营的公路基础设施所有者或使用者将自己原来拥有或使用的全部或部分公路存量资产在一定期限内出售给出租人,再以分期支付租金为代价获得融资,并在约定的时间或租赁到期后以较少的代价回购已售出公路资产的一种租赁方式。采用售后回租方式进行高速公路建设融资,对于承租人而言,可以在不丧失对高速公路项目的实际控制权的情况下,盘活存量资产并及时筹集到大量资金;对于出租人而言,则可以获得资金利差收入。因此,在当前不断增长的公路建设需求与资金短缺的矛盾日益突出的情况下,高速公路建设项目采取售后回租的融资租赁方式不失为一种行之有效的做法。这种筹资模式既不改变管理和经营权,又能及时筹集到大额建设资金,建议各省高速公路建设积极尝试采用这一方式进行融资。

3、项目捆绑式筹资

项目捆绑式筹资是一种将两个或两个以上的项目进行捆绑和组合,以一个项目吸引投资,带动其他项目的筹资方式。例如将车流量大、财务效益好的高速公路与车流量小、财务效益差的公路组合进行筹资,以效益好的高速公路吸引投资,同时带动效益差的高速公路的发展。除此之外,还可以将车流量较小、财务效益差的公路与已经建好的高速公路项目运营进行捆绑筹资,最大限度地缩小资金缺口。

五、结语

“两个路网”建设资金筹集长效运行机制的构建是一项长期而艰巨的任务,需要我国各级交通运输主管部门在日常的管理实践中进行大胆尝试、不断总结经验教训,以期进一步完善“两个路网”建设融资制度和相关融资政策,有效解决公路建设资金短缺的问题,切实保证我国“两个路网”建设事业快速、健康发展。

参考文献

[1] 古尚宣. 创新普通公路筹融资政策的研究[J]. 交通财会, 2009(12): 4~9

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[6] 周润超. 陕西省公路建设融资问题研究[D]. 西安: 长安大学, 2010



[1] 2013年交通运输行业发展统计公报,20140513

[2] 胡锦涛:坚定不移沿着中国特色社会主义道路前进 为全面建成小康社会而奋斗——在中国共产党第十八次全国代表大会上的报告[M],人民出版社201211月第1版第21

[3] 本报记者梁晓明:四川招商五高速BOT项目[N]. 中国交通报,2013-10-31:第1

[4] 贵州省交通运输厅:2013年攻坚突破夯实交通基础设施建设助推贵州新跨越[N]. 中国交通报,2013-12-24:第8